İstikbalin Yarım Kalan Kanatları: Türkiye’nin Erken Dönem Uçak Fabrikaları, Satışlar, Kapanışlar ve Gömülen Efsaneler

Geriye dönüp baktığımızda, Türk havacılık tarihinin erken dönemleri hem gurur verici bir vizyonun hem de yürek burkan bir yarım kalmışlığın öyküsüdür. Bugün dünyanın en büyük savunma sanayii projelerine imza atmaya çalışan Türkiye, aslında bundan tam bir asır önce, henüz küllerinden yeni doğmuş genç bir Cumhuriyet iken kendi uçağını üreten, hatta Avrupa’ya uçak ihraç eden bir ülkeydi.

Peki, ne oldu da o muazzam fabrikaların kapılarına kilit vuruldu? Üretilen o yerli ve milli uçaklar hangi ülkelere satıldı? Yıllardır kulaktan kulağa yayılan ve şehir efsanesine dönen “Yeraltına gömülen uçaklar” iddiası gerçeği yansıtıyor mu? Bir tarihçinin objektifliği ve bu topraklara aşık bir insanın kalbiyle; Türkiye’nin havacılık serüvenini, kurulan fabrikaları, kapanış süreçlerini ve ardında bıraktığı o gizemli tortuyu tüm detaylarıyla gelin mercek altına alalım.

1. İlk Kıvılcım: TOMTAŞ ve Kayseri Uçak Fabrikası (Atatürk Dönemi)

Türkiye’nin ilk organize uçak fabrikası hamlesi, bizzat Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün “İstikbal göklerdedir” vizyonuyla, onun cumhurbaşkanlığı döneminde atıldı. Cumhuriyet henüz üç yaşındayken, 1926 yılında Kayseri’de TOMTAŞ (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi) kuruldu. Bu proje, Alman havacılık devi Junkers ile Türk devletinin ortaklığıyla hayata geçirilmişti.

Fabrikada Hangi Uçaklar Üretildi?

Kayseri Uçak Fabrikası, dönemin en ileri teknolojisine sahipti. İlk etapta montaj hatlarıyla işe başlandı ancak kısa sürede parça üretimine geçildi. Fabrikada şu uçaklar üretildi ve montajlandı:

Junkers A-20 ve F-13: İlk dönemde Alman ortaklığıyla montajı yapılan keşif ve yolcu uçakları.
Curtiss Hawk ve Fledgling: Alman Junkers ile yaşanan anlaşmazlıklar sonrası fabrika tamamen Türk Hava Kurumu’na (THK) devredildi. 1930’larda Amerikalı Curtiss firmasıyla anlaşılarak avcı ve eğitim uçakları üretildi.
Gotha Go-145 ve Miles Magister: İlerleyen yıllarda Alman ve İngiliz lisanslarıyla yüzlerce eğitim uçağı bu fabrikada Türk işçi ve mühendislerinin eliyle gökyüzüyle buluştu.

Kayseri Uçak Fabrikası, kapandığı tarihe kadar yaklaşık 200 adet uçak üreterek Türk Hava Kuvvetleri’nin omurgasını oluşturdu.

2. Bir Dehanın Doğuşu: Nuri Demirağ ve İlk Yerli Uçak Fabrikası (1936)

Atatürk döneminin yarattığı o havacılık iklimi, Türkiye’nin yetiştirdiği en büyük müteşebbislerden biri olan Nuri Demirağ’ı harekete geçirdi. Demirağ, devlet desteği olmadan, tamamen kendi servetiyle 1936 yılında İstanbul Beşiktaş’ta bir tayyare atölyesi (bugünkü Deniz Müzesi’nin olduğu yer) ve Yeşilköy’de (bugünkü Atatürk Havalimanı arazisi) devasa bir uçak fabrikası ve gök okulu kurdu.

Dünyayı Sallayan Uçaklar: Nu.D-36 ve Nu.D-38

Nuri Demirağ, yabancı lisanslarla uçak üretmenin Türkiye’yi taklitçilikten öteye götürmeyeceğini biliyordu. Bu yüzden dönemin dahi mühendisi Selahattin Alan ile el ele vererek tamamen yerli tasarımlara imza attı:

Nu.D-36: İki kişilik, gövdesi kumaş kaplı, muazzam bir eğitim ve av uçağıydı. Türk Hava Kurumu bu uçaktan 65 adet sipariş etti.
Nu.D-38: İşte bu uçak, dönemin havacılık dünyasında bir devrimdi. 1938 yılında tasarlanan Nu.D-38; çift motorlu, 6 kişilik, tamamen metal gövdeye sahip bir yolcu ve bombardıman uçağıydı. Saatte 325 kilometre hıza ulaşabiliyor, İstanbul’dan Ankara’ya sorunsuz uçabiliyordu. Dünya havacılık otoriteleri bu uçağı “A Sınıfı” yolcu uçağı olarak tescilledi.

3. İlk İhracat: Türk Uçakları Başka Ülkelere Satıldı mı?

Bu sorunun cevabı, bugün pek çok insanı şaşırtacak cinsten: Evet, satıldı. Ancak bu satışı gerçekleştiren Nuri Demirağ değil, bir diğer havacılık efsanemiz olan Türk Hava Kurumu (THK) Etimesgut Uçak Fabrikası ve Gazi Uçak Motoru Fabrikası idi.

İkinci Dünya Savaşı yıllarında (İsmet İnönü’nün cumhurbaşkanlığı döneminde) kurulan THK Etimesgut fabrikası, tamamen yerli mühendislerin tasarımı olan uçaklar geliştirdi. Bunların en meşhuru THK-5 isimli ambulans ve turizm uçağıydı.

Danimarka’ya Uçak İhracatı

1940’ların sonuna gelindiğinde THK-5 o kadar başarılı oldu ki, Danimarka, Türkiye’den ambulans uçağı satın almak için resmi başvuruda bulundu. Türkiye, Danimarka’ya THK-5 uçaklarından ihraç etti. Danimarka bu uçakları yıllarca Grönland’ın o zorlu ve soğuk iklim şartlarında hasta taşıma amacıyla kullandı ve uçakların performansından övgüyle bahsetti. Ayrıca Polonya gibi ülkelere de uçak planörleri ve tasarımları satıldı. Yani Türkiye, 1940’larda Avrupa’ya uçak satan bir sanayi ülkesiydi.

4. Kırılma Noktası: Fabrikalar Kimin Döneminde, Neden Kapatıldı?

Bu şanlı hikayenin en hüzünlü ve üzerinde en çok tartışılan kısmı kapanış süreçleridir. Fabrikaların kapanması tek bir günde olmadı; İsmet İnönü’nün cumhurbaşkanlığı döneminde başlayan süreç, Adnan Menderes’in Başbakanlık (Demokrat Parti) döneminde nihayete erdi. Kapanışın arkasında ise hem iç politikadaki vizyonsuzluk hem de uluslararası küresel dengeler yatıyordu.

Sebeb 1: Marshall Yardımı ve Truman Doktrini (En Büyük Darbe)

İkinci Dünya Savaşı bitmiş, dünya Batı (ABD) ve Doğu (Rusya) olarak iki kutba ayrılmıştı. Türkiye, Rusya tehdidine karşı yüzünü Amerika’ya döndü. Bu süreçte ABD, Türkiye’ye Marshall Planı kapsamında askeri ve ekonomik yardımlar yapmayı teklif etti.

Ancak bu yardımların gizli ve ölümcül bir şartı vardı: “Sizin uçak, motor veya silah fabrikası kurmanıza gerek yok. Biz size ihtiyacınız olan tüm uçakları, jipleri ve silahları hibe olarak ya da çok ucuza vereceğiz.” Dönemin hükümetleri, cepten para çıkmadan hazır uçak almayı büyük bir fırsat sandı. ABD’den gelen yüzlerce hurda veya ikinci el uçak (meşhur pırpırlı uçaklar), yerli fabrikaların üretim siparişlerinin kesilmesine neden oldu. Sipariş alamayan fabrikalar yavaş yavaş finansal çıkmaza girdi.

Sebeb 2: THK ve Nuri Demirağ Davası

Nuri Demirağ’ın Nu.D-36 uçakları üretilirken, deneme uçuşları sırasında mühendis Selahattin Alan’ın yaptığı talihsiz bir kaza sonucu uçak düştü ve Alan şehit oldu. Türk Hava Kurumu (THK), bu kazayı bahane ederek Nuri Demirağ’a verdiği tüm uçak siparişlerini iptal etti. Demirağ, dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye mektuplar yazarak, “Fabrikamı gezin, bu uçaklar dünya standartlarında, siparişleri iptal etmeyin“ diye yalvardı ancak devletten hiçbir destek göremedi. Mahkemelik olan Demirağ davayı kaybetti, siparişleri elinde kaldı ve fabrikasını kapatmak zorunda bırakıldı.

Sonrasında Bu Fabrikalara Ne Oldu?

Kayseri Uçak Fabrikası: 1950 yılında tamamen üretime son verdi. Tesis, uçak üretmek yerine Hava Kuvvetleri’nin elindeki yabancı uçakların bakım, onarım ve revizyon işlemlerini yapan bir “Hava İkmal Bakım Merkezi”ne dönüştürüldü. Bugün hâlâ askeri üs olarak bakım hizmeti vermektedir.
THK Etimesgut Fabrikası: 1952 yılında Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’na (MKEK) devredildi. MKEK burada bir süre daha tekstil makineleri ve traktör parçası üretti, ardından uçak bölümü tamamen tasfiye edildi. Tesisler zamanla işlevini yitirdi.
Nuri Demirağ’ın Yeşilköy Fabrikası: Demirağ’ın iflas etmesinin ardından o muazzam pistler ve hangarlar kamulaştırıldı. Bugün milyonlarca insanın uçtuğu İstanbul Atatürk Havalimanı’nın göbeği, aslında Nuri Demirağ’ın o yerli fabrikasının arazisidir.

5. Büyük Gizem: Gömülen Uçaklar Efsanesi Gerçeği Yansıtıyor mu?

Gelelim son yıllarda belgesellere, kitaplara konu olan ve havacılık tarihimizin en büyük gizemlerinden biri sayılan “Kayseri’de yeraltına gömülen uçaklar” meselesine. Bu iddia sadece bir şehir efsanesi mi, yoksa arkasında somut bir gerçeklik var mı?

İddia Neydi?

Efsaneye göre, 1947-1948 yıllarında Marshall Yardımı kapsamında ABD’den alınan uçaklar karşılığında, Kayseri Uçak Fabrikası’nda üretilen ya da Almanlardan kalan onlarca kusursuz durumdaki uçak (özellikle Focke-Wulf Fw-190 modelleri), Amerikalı subayların emriyle gres yağlarına bulanarak, kanatları sökülmüş halde Kayseri Hava İkmal Merkezi’nin altındaki tünellere veya toprağın altına gömülmüştü.

Gerçeğin Analizi: Tarihsel Veriler Ne Diyor?

Bu konu üzerine yakın tarihte Genelkurmay arşivlerinde ve Kayseri’deki askeri arazilerde ciddi araştırmalar, hatta metal dedektörlerle yer altı taramaları yapıldı. Tarihçilerin ve askeri uzmanların ulaştığı sonuçlar şu şekildedir:

Uçakların Gömüldüğü Doğrudur: Evet, Türkiye’de belli dönemlerde uçaklar toprağa gömülmüştür ancak bunun sebebi “Amerikalılar yerli sanayimizi kıskandı, gizlice gömdürdü” gibi bir casusluk hikayesi değildir. O dönem askeri lojistik ve hurda imha prosedürleri bu şekilde işliyordu. İkinci Dünya Savaşı sonrasında envanter dışı kalan, uçuş ömrünü tamamlayan veya yedek parçası bulunmayan ahşap ve metal karışımı uçaklar, hurda metal değeri o gün için yüksek olmadığı ve hurdalık alanları kaplamaması için iş makineleriyle açılan derin çukurlara gömülüyor, üzerleri toprakla kapatılıyordu. Bu, o dönemin dünyasında (Amerika ve İngiltere dahil) çok yaygın bir askeri imha yöntemiydi.
Kanserojen Madde Detayı: Gömülen bazı uçakların parçalarında veya boyalarında kullanılan kimyasalların (radyum veya asbest gibi) çevreye zarar vermemesi için o dönemin mantığıyla toprağa gömülerek izole edildiği de bilinmektedir.
Uçabilir Durumda Değillerdi: Sosyal medyadaki “Gres yağına bulayıp sakladılar, çıkarsak hâlâ uçar” iddiası maalesef romantik bir balondan ibarettir. Gömdüğümüz uçaklar zaten ömrünü tüketmiş, teknolojisi eskimiş jet çağının başlamasıyla (1950’ler) tamamen antika haline gelmiş pırpırlı modellerdi. Dolayısıyla evet, toprağın altında uçak enkazları vardır ancak bunlar birer “hazine” değil, dönemin askeri imha operasyonlarının kalıntılarıdır.

Son Söz: Geçmişten Alınan Dersle Yarını İnşa Etmek

Türkiye’nin erken dönem uçak fabrikalarının hikayesi, dış yardımlara bel bağlamanın, yerli müteşebbisi bürokrasiye boğmanın ve küresel güçlerin stratejik hamlelerini doğru okuyamamanın acı bir faturasıdır. Nuri Demirağların, Vecihi Hürkuşların, Selahattin Alanların açtığı o asil yol, siyasi vizyonsuzluklar ve Marshall Planı’nın tatlı zehri ile tıkanmıştır.

Ancak o kanatlar tamamen kırılmadı. Bugün Türkiye’nin gökyüzünde süzülen HÜRJET, KAAN, ANKA veya Bayraktar gibi projeleri incelendiğinde, arkalarında Kayseri’deki o işçilerin, Etimesgut’taki o mühendislerin genetik mirası ve ruhu vardır. Tarih, ders alındığı sürece tekerrür etmez; yarım kalan o hikaye, bir asır sonra kaldığı yerden yazılmaya devam ediyor.